新型シビックの車の走行についていきなり結論を一言で表すと・・・。

素晴らしいクルマである

今年中に発売されるタイプR。正直サーキットで限界走行でもしない限り、タイプRが必要になるシーンはなく、ノーマルシビックでも十分の水準に達していると言ってもといって良い。

エンジン

新車購入してまだ累計距離200km足らずの慣らし運転中の身。エンジンは3000rpmを上限の目安としての運転しか行っていないので、限界の加速がどれほどのものなのかは、一度も試していない。

3000rpmまでしか回していなくても、加速に対する不足感は全くなく、しっかりと2000rpmからトルクフルな立ち上がりが実感でき、慣らし運転終了後は、惜しみなく加速できると思えば、走行性能についての物足りなさは感じることはなさそうだ。

たしかにタイプRは気にはなる。気にならないといえば嘘になる。

それでも、1.5リットルしかないエンジンで、車体重量が1320kgでありながら、車体の重さを全く感じさせないトルクフルなエンジンは、街乗りだけなら過不足はほぼないレベルといって良いのではないだろうか。

今後、慣らし運転終了後の登坂車線で、エンジンパワーを確かめたい。

普通の街乗りレベルだけなら、十分すぎるほどのエンジンパワーだし、慣らし運転終了後に、エンジンを回してみて、どの程度まで突っ込めるかは、のちのち確かめていこうと思っているが、通常の街乗り中心の人でパワー不足を感じる場面は皆無。経済的な面でもタイプRまでは必要ないだろう（と思いたい）。

6MT

最大のポイントだった6MT。シフトフィールの操作時と節度の高さは、ホンダが徹底的にこだわって作り上げたこだわりを痛感できた。

前モデルからショートストローク化したとのことで、以前、ヴィッツGRMNを試乗した時のショートすぎて驚いた経験があったため、一抹の不安があったが、実際に操作してみると、程よいショートストローク。高い剛性と合わせて、いかにもタイプRを見据えたマニュアルミッションなのだろうと実感させられる出来だった。

クラッチ

クラッチペダルは非常に軽く作られていた。コルトラリーアートよりも軽いクラッチで、渋滞中でも左足が疲労する可能性は低く、MT離れの時代に即した優しい配慮がなされている。

ヴィッツGRMNのクラッチは超ヘビー級なのに対し、GRヤリスはヴィッツGRMNのクラッチの半分程度の柔らかさで拍子抜けした経験がある。私が過去乗車経験のあるクルマのクラッチの重さを勝手ランキングしてみるとこんな感じ。

＜重い順＞
・ヴィッツGRMN
・スカイラインGT-R（R32）
・レガシーB4（BE5）
・ランサーエボリューションIV（CN9A）
・ランサーエボリューションVIII（CT9A）
・コルトラリーアートVersionR（Z20A）
・GRヤリス（4BA）
・シビック（FL1）

GRヤリスも軽いクラッチだったが、GRヤリスはクラッチミート領域が狭く、不慣れな人が初めて運転するとエンストする可能性が高い。

対するシビックは半クラ領域が長く設計され、MT操作に自信のない人でも、エンストせずにすぐに運転できるような親切設計。

シビックのエンジンに対するデメリットで言われているのが、エンジン回転戻りの遅さ。

実際に運転してみて、ほう、なるほど、確かにアクセルオフにしてもエンジン回転はしばらくダラダラと回り続ける回転落ちの遅さはたしかに違和感がある。

ただ、回転落ちの遅さは慣れてしまえば問題ない。シフトアップ時もエンジン回転落ちの遅さを利用して、シフトチェンジとアクセルを踏むタイミングをワンテンポ遅らせるように操作すれば、シフトショックゼロでギアアップ操作することができる。

回転落ちを他のクルマのような感覚でシフトアップすると、アクセスを踏むタイミングが早すぎて、シフトチェンジ時のショックが生まれ、下手くそなシフト操作となってしまう。

言葉で表すのは難しいが、クラッチを踏んで、シフトアップ操作、アクセル踏まずに、クラッチが繋ながり始めてから、静かにアクセルを踏みはじめる。

クラッチが繋ながるまで、アクセルを慌てて踏まない意識で操作すると、シフトショックゼロでギアチェンジを行うことができる。6MTオーナーさんは一度試してみてはいかがだろうか。

ブレーキ

フロントのホイルから見えるブレーキは、ディスクサイズが小さく、頼りない存在に見えるが、実際の乗り味におけるブレーキは、非常に反応が良く、且つトヨタ車のような、いきなりガツンと効くのではなく、軽く踏んで初動の制動力を発揮しつつ、深く踏み込むと更に効く、非常にいい感じの仕上がりになっている。

サーキット走行レベルになれば、物足りなさも出てくるかもしれないが、街乗りレベルで不足に感じることはなさそうだ。

コーナーリング

慣らし運転中なので、40km/h程度でノーブレーキのまま、ハンドルを切ってみたが、とても高い応答性で、車幅が狭く車高の高いコルトでは味わえない安心感があった。

今後、慣らし運転終了後に、もう少し高速域でのコーナーリングを確かめてみたいが、おそらく期待通りの回転性能を体感できそうな作りこみといっても良さそうだ。

世間の車からすれば、硬いサスペンション設定だが、個人的にはこの程度の硬さがあるからこそ、安心感があり、非常に優れたサスペンションと評価したい。

シート

個人的な感想なのを前提として、シートはイマイチである。理由は私が過去20年以上、ずっとレカロシートに乗り続けてきたのが理由である。

エボIVからVIII、コルトラリーアートまで、ずっとレカロシート車ばかりに乗り続けてきた。レカロシートと比較するからイマイチなのである。

2時間ほど連続運転して、あれ？と感じた。

お尻が痛い・・・

しばらく気づかなかったが、レカロシートが如何に優れたシートだったのかを、2時間程度連続運転して、気づかされたとでも言おうか。

腰痛対策としてもレカロシートが選ばれると言われるほど、レカロシートは長時間乗車で全く疲れない優れモノなのである。

ノーマルシートの車を2時間以上連続運転した経験がほとんどなかったので、レカロシートの素晴らしさをあまり意識したことがなかったが、久しぶりに普通のシートに乗車して連続運転して、改めてレカロシートのありがたさを実感したのである。

きめ細かくシートポジションができる純正シートも十分素晴らしいシートではある。それでも、純正を捨てて、レカロシートを購入したいと本気で思っている。1000km点検終了後にシート載せ替えを検討したい。

シビックが持つクルマ性能は、ほぼパーフェクトだった。

とはいえ、しかし、クルマ本体以前に、不満点が大きすぎて、気持ちは冴えない。クルマは素晴らしい車なのに不満点があまりにも大きすぎるのだ。

納車されたばかりなのに、気分が滅入っている。

一体、なにが不満なのか。

ホンダコネクトディスプレイがクソすぎるのだ。

私にとってのクルマとは、移動する部屋と同じ。部屋での過ごす上で重要なのはエンタメ環境であって、電子地図と属性情報を得る情報媒体の存在が欠かせない。

それが何だ。

私が求めている性能を、ほとんど満たされないクソな電子デバイス。ホンダコネクトディスプレイはとんでもクソ性能なのだ。

しかも、シビック購入者は強制的に設置されてしまうのだ。とんでもないメーカーの押しつけ品。シビック本体は素晴らしいのに、本当に困った話である。

ホンダコネクトディスプレイがクソすぎる件については、明日のコラムで改めて、全力でディスるので、愛着がある方は読まないのをおすすめする。