2025年3月8日（土）15時、豊川為当インターから蒲郡インターまでの9.1km区間が開通した。

名古屋市南区の折戸交差点から浜松市中央区の篠原東交差点までの72.7kmが信号なしで走行可能となった。

今回開通した区間を実際に走行してみると、難工事だったことが想像できた。

山間部を貫く道路であり、特に蒲郡市と豊川市の市境をまたぐトンネルは、開通までの難工事が報道されていた。

私が走行したのは開通初日の22時ごろ。

開通直後ということもあり、終始大渋滞が続いていて、ストップ＆ゴーの状態だった。しかし、低速ながらも、この区間の激しいアップダウンを実感できた。

信号のない区間での渋滞の主な原因はサグ部（下りから上りに変わる地点）で、特に今回開通した区間は高低差が大きく、交通量が増えると頻繁に渋滞が発生する可能性が高い。

開通初日の渋滞も、この起伏の激しいバイパスが一因ではないかと考察している。

今後、現在の暫定2車線を4車線に拡幅する計画があり、全線4車線化が実現すれば、「第3の東名」とも言える道路に変貌することは間違いない。

交通量が少ない深夜帯であれば、名古屋?沼津間の移動において、東名高速を使う必要はほぼなくなったと言える。

一方、交通量の多い日中は、暫定2車線区間を中心に渋滞が頻発すると考えられる。

西尾市塚田地区から湖西市の大蔵戸インターまでの区間は、豊川橋付近を除き、暫定2車線の対面通行だ。

信号なしで全線を走行できるようになったのは素晴らしいが、日中の交通量をさばくには限界がありそうだ。

したがって、交通量の少ない時間帯に走行できるタイミングを見計らいながら、積極的に活用していきたい。

同じ3月8日には、島田市の新大井橋区間も4車線化された。

この区間は平日昼間には常時渋滞が発生するエリアである。

今回の4車線化は橋のみが先行して拡幅されたものであり、藤枝バイパスの野田インターから広幡インターまでは依然として暫定2車線のままだ。

したがって、今回の拡幅だけでは渋滞回避への効果は限定的で、大幅な改善には至らないと思われる。

東京方面から名古屋へ国道1号を使う場合、藤枝岡部インター付近から対面1車線となり、東名高速の袋井インターまで渋滞しやすい状況が続いている。

この区間の渋滞を避けるためには、新東名への迂回が有効だが、新東名のルートでは袋井インターまで距離があるため、音羽蒲郡インターまで走行することになるだろう。

理想的には、新東名の藤枝岡部インターから東名の袋井インターまでの国道1号のボトルネックを解消するために、高速道路で回避するルートが望ましいと考えている。しかし、現状では適切な迂回路がなく、日中の移動では渋滞を覚悟するしかないのが実情だ。

私が元気なうちに、この区間も4車線化される日が来ることを期待したい。